Vi opplever stadig at tjenenestene blir dårligere i distriktene. Den foreslåtte endringen i yrkestransportloven er jeg redd for vil gjøre tilbud og tilgang på drosje i distriktsbyene dårligere. Det er en reell fare for økning i pris og lavere drosjetetthet.
Det er allerede færre drosjer i mindre befolkede strøk. Jeg er redd et fritak fra kjøreplikt vil gjøre det svært ulønnsomt å drive med transport i personbil i nevnte områder. Vi skjønner alle at tilbudet må følge etterspørselen, men vi er mer sårbare i distriktsbyene. Små endringer får store bivirkninger. Jeg mener det er store utfordringer knyttet til et dårligere taxitilbud i distriktsbyene og områder rundt.
Kollektivtransporten i Møre og Romsdal er avhengig av drosjene. De kan tilby den spesialiserte transporten. De kjører deg fra dør til dør, og kan hjelpe deg inn og ut, med bagasje. Drosjen er unik, de utfører transport i henhold til ditt behov. Alle som er avhengige av transport helt frem vil i ytterste konsekvens oppleve isolasjon om taxitjenesten som vi kjenner den forsvinner.
Med tanke på at folk skal tilbringe kortest mulig tid på sykehuset, er drosjen den riktige transporten. Når man skal til og fra sykehus etter kirurgiske ingrep behøver man skyss fra dør til dør, og kansje hjelp inn og ut av bil. Eldre eller syke som trenger transport til legekontor eller fysioterapi har et behov som bussen ikke dekker. Det er viktig at drosjene sin unike service består, også i distriktsbyene og bygdene rundt. Ved å gjøre endringer i vaktsystemet er det en fare for at eldre og spesielt enslige eldre blir isolert i hjemmene sine, da de ikke har garanti for å få skyss når de trenger den. Det spesielle med syke og eldre er at deres behov kansje ligger utenfor «prime time», og at det derfor er de som først vil lide under de foreslåtte endringene. Pasientreiser bruker drosjene aktivt i helsetransport, jeg stiller spørsmål til hvordan dette skal fungere om tilknytning til sentraler skal fjernes.
Jeg kjørte taxi som ekstrajobb under studiene, så jeg hadde inget ansvar med tanke på løyvet utover mitt forhold til min sjef. Det var en strålende ekstrajobb for en student. Fleksibel helgekjøring med god lønn. Det er viktig å huske at folk skal ha dette som heltidsjobb. Dermed er de avhengig av en jevnere lønn og forutsigbar arbeidsmengde. Det behovet hadde ikke jeg som student. Ved å avvikle dagens løyvesystem vil vi fjerne forutsigbarheten for løyvehavere og sjåfører. Om man tenker seg at drosjene skal være tilknyttet sentraler i de store byene, vil tilbudet i distriktene bli uoversiktelig for kunden og tungvindt for de som ønsker å drive drosjeservice. Vi vil oppleve aktører som kun ønsker å skumme fløten, og operere bare i tider hvor etterspørselen er størst. Utenfor disse tidsrommene er jeg redd vi vil slite med å få tak i taxi når vi trenger den. De foreslåtte endringene er for å presse prisene ned, men vi kan ikke presse prisene slik at det blir så ulønnsomt å drive at tilbudet forsvinner. Det tjener ingen på, og i alle fall ikke publikum.
Det snakkes om frihet for løyvehaver til å tilknytte seg en valgfri sentral. Vi må ikke glemme at takster og andre forhold i dag er nasjonalt styrt. Når vi fjerner denne retten vil vi ikke lenger kunne ha den samme nasjonale styringen. For meg høres dette ut som lokale avtaler mellom den enkelte løyvehaver og sentral. Av egen erfaring står man svakerere som enslig forhandler mot en sterkere arbeidsgiverpart. Den såkalte friheten til å velge tilknytning, vil raskt får negative utslag for den enkelte løyvehaver. Vi har sett en «oppmykning» av arbeidsmiljøloven som skulle komme unge arbeidstakere til gode (slike som meg). Denne oppmykningen har ikke gitt meg og min aldersgruppe noen mykere arbeidshverdag, men arbeidsgiversiden har nok blitt hørt i større i grad. Jeg trekker denne paralellen fordi at små endringer kan få store utslag de kan være vanskeligere å se på forhånd, og endringer i en lov vil gjøre det enklere å endre den neste.
Jeg har selv leid eldre i hånda inn til tannlegen. Jeg har skysset fra dagsenter til hjem på eldrebolig. Jeg har trøstet gråtende passasjerer i fortvilte situasjoner. Har båret handleposer til tredje etasje. Alt dette er eksempler på en service jeg har ytt, men det kunne vært historier fra hvilken som helst sjåfør. Oftest får man et takk for hjelpen og et smil(ikke alltid). Jeg vet at mange sjåfører varsler politi og helsevesen, og stiller opp når politiet trenger vitnebeskrivelser og tips. Drosjen er unik også her med «øyne overalt». Sjåførene kan havne i krevende situasjoner, og yter en service langt utover skyss. Det er mange passasjerer som trenger en uhildet person å lette hjertet sitt til (kansje spesielt i helgene, det er her jeg har mest kjøreerfaring). Jeg tror det er viktig å huske på denne delen av yrket, og se at drosjen er mer enn en bil.
Det er tydelig for meg at de foreslåtte endringene i yrkestransportloven må ses i sammenhengen med den økende intreressen til delingsøkonomi. Dette er også påpekt i høringsnotatet, hvor det står: «Noko av bakgrunnen for framlegget er at nye teknologiske løysingar gjer det stadig lettare å tilby transporttenester på internett og via mobilapplikasjonar». Min påstand er at hvis vi ikke er påpasselig på hvordan vi møter denne nye teknologien er jeg redd det vi til nå har kalt piratdrosje kan nå fremstå som et lovlig og fornuftig transporttilbud. Man sparer miljø og veinettet ved å åpne for mer samkjøring. Problemet er at med en gang man deler noe, men betalingen skjer i form av økonomiske goder er det ikke lenger deling, men en form for næringsvirksomhet. Eksisterende modeller for denne typen «deling» ser vi allerede i dag er utfordrene for næringene de konkurrerer med. Og de er strengt tatt ikke skikkelig etablerte enda. Slike delingstjenester passer ikke inn i vårt etablerte skattesystem. Meg bekjent er det den som «deler» som er ansvarlig for at vedkommende betaler riktig mengde skatt for såkalte delingsytelser, dette mener jeg er en invitasjon til kriminelle transaksjoner. Jeg kan tenke meg at et slikt system vil kreve stor overvåkings og ettersynskapasitet, noe som ikke nødvendigvis lar seg gjøre via enkle apptjeneseter. Datamaskinen gjør ikke menneskelige feil, men vi som brukere kommer garantert til å gjøre dem. Velferdsamfunnet i Norge er basert på at vi alle bidrar, og skal vi flytte næring fra etablerte aktører og inn i privatøkonomiens sfære må vi være svært påpasselig med at verdier fordeles på en lovlig og rettferdig måte.
Jeg synes det er berettiget å stille spørsmål rundt sikkerheten til passasjeren når man nå ønsker å fjerne tilknytning til sentral. I dag er det enkelt å ettergå hvilken bil og sjåfør som kjørte en spesifikk tur. Hvis fremtiden er at elektroniske plattformer (apper) skal ta over fordelingen av denne transporten lurer jeg på hvordan vi skal sikre en god kontroll med sjåfører. Det er ikke usannsynlig å tenke seg at uærlige individer søker mot transporttjenester når det ikke føres kontroll og krav til opplæring og tilhørighet. Vi har alle hørt om noen som tok pirattaxi og ble rundstjålet får så å bli satt av i skogen langt fra folk. I dagens drosjenæring med kjøreseddel fra politiet og løyvesystem har vi en god kontroll som sikrer at det i dag er gode og trygge sjåfører som bemanner drosjene. Jeg mener kravet til tilknytning til sentral sikrer både passasjer og løyvehaver, da det ikke er tvil hvor man henvender seg i spørsmål til tjenesten. Vi har sett i populære delingstjenester at tjenesten ikke har ansvar utover å formidle behov og ledig kapasitet, kriminelle forhold ble «delers» ansvar. Om du som sjåfør i dag opplever truende passasjerer, finnes det metoder for å hurtig kontakte en sentral som er i nærområdet ditt. Denne sikkerheten med hurtig varsling av kolleger kan bli vanskelig om sentralen erstattes av en app.
Et annet poeng er trafikksikkerheten. I dag sikres det at drosjene er i god stand ved at løyvehavere invisterer i nye biler, og når man tilhører en lokal sentral stiller denne krav til at hvordan man representerer «selksapet» utad. Denne formen for tilknytning vil man ikke oppleve om sentralens rolle blir byttet ut med en app. Alle biler i Norge er omfattet systemet med kjøretøyskontroll hvert andre år. Vi vet likevel at på norske veier kan mye skje med en bil i løpet av to år, og mindre kontroll med transportgivere vil i allefall ikke gjøre det mindre sannsynlig at juksere kommer til.
Vi i senterpartiet er motstander av å avvikle et fungerende og forutsigbart system, og kun erstatte det med valgfri organisering. Det er helt sikkert mulig å optimalisere og gjøre tjenesten bedre for alle parter, men å rive den grunnleggende organisering ut av næringen er feil løsning. Vi er ikke i mot konkurranse, men konkurransen må skje på rettferdige og trygge vilkår. For alle involverte.
Line Ingeborg Snåsøy,
Nestleder Kristiansund Senterungdom
