Leserinnlegg av Per Sefland, leder Kristiansund Venstre
Risiko- og sårbarhetsanalysene er i for liten grad preget av at saken gjelder et nasjonalt anlegg med potensielt stor påvirkning på en rekke interesser av lokal, regional og nasjonal betydning.
Anlegget skal evt. erstatte Langøya – anlegget som fylles opp 2022 og vil være basert på betydelig import av farlig avfall fra utlandet.
Saksutredningen er i hovedsak beskrivelse av lokale tiltak og antatte kortsiktige effekter av disse.
Et anlegg som beskrevet vil kunne få svært lang levetid (hundre år eller mer). ROS-analyser må derfor basere seg på et langsiktig perspektiv. De naturverdiene som ligger langs sjøled og veg, er noe vi som samfunn er avhengige av i, dag og i de neste hundre / tusen år.
Sjøtransport
Spørsmålet er hvordan en sjøtransport til Raudsand i stedet for til Langøya utenfor Holmestrand vurderes miljømessig og sikkerhetsmessig.
Det er oppgitt at ca. 98 % av det farlige avfall vil gå sjøveien til Raudsand, og ca. 2% med bil. På bakgrunn av erfaringstall knyttet til transport til Langøya-anlegget, virker denne forutsetning urealistisk.
Kystverkets «sjøsikkerhetsanalysen 2014 «, hvor DNV-GL har utarbeidet en sannsynlighetsanalyse for skipsulykker, viser at antall sjøulykker pr. år i norske farvann vil øke med 31% , til ca. 200 ulykker pr. år. i 2040, jfr.s.5. Endringene skyldes både økt skipstrafikk og endringer i klimaforhold med mer ekstremvær. Den største økningen forventes å komme i region vest, som også i dag har det største antall skipsulykker, altså på den strekningen som må tilbakelegges på vei til Raudsand.
Selv om Lostjenesten lokalt har uttrykt at «den ikke ser forhøyede risikomomenter for bruk av leden « ( Kristiansund – Raudsand), er det i DNV-GL rapporten påpekt at mange skipsulykker ( 15 % ) ikke har sammenheng med navigasjonsmessige forhold. Til tross for en grei seilingsvei har vi i senere år hatt flere skipsulykker på Vestlandskysten. Det er nok å vise til ulykken som inntraff for kort tid siden hvor fregatten KNM Helge Ingstad havarerte etter kollisjon med tankskipet Sola TS. ROS analysen for Raudsand anlegget undervurderer risikoen knyttet til sjøtransport over krevende kyststrekninger i all slags vær – året rundt. Og lastene det er tale om er: farlig avfall.
Transport langs veg
Det oppgis at 2% av transporten vil gå over veg. Samtidig sier ROS analysen på s. 44 at dette vil innebære at «ca. 0-1 lastebil pr. uke eller 25-30 biler pr. år». Dette anslaget samsvarer dårlig med opplysningen om at 2% vil bli transportert over veg. Opplysningen om 0-1 lastebiltransport pr. uke er villedende, idet antallet vil måtte ligge langt høyere.
Å begrense risikovurderingen til fv. 666 lokalt rundt Raudsand er ikke holdbart. Selv om det uttrykkes at slik transport av farlige stoffer vil vær innpakket / emballert, vil et kjøreuhell lett kunne skade naturverdier ved eksempelvis utforkjøring på glatte veier. Flytende farlige vesker vil kunne komme i bekker og vassdrag. Personskade ved uhell kan være alvorlige.
I risiko og sårbarhetsanalysen pkt.4,2,8 (s. 31) sies det om Raudsand; «Området vurderes å være svært sårbart for uønsket hendelse med transport av farlig gods på veg som følge av transporten passerer boligområder.» Analysen er svært kortfattet og omtaler kun forhold lokalt på Raudsand slik: « Et utslipp vil kunne medføre konsekvenser for omgivelsene dersom avfallet begynner å brenne. Trafikken går gjennom boligområder. Konsekvensen kan være alvorlig».
Mange steder på strekningen fra Sør -og Østlandet til Raudsand vil slike uhell kunne føre til stengt vei, omkjøring, evakuering, personskade og akutt forurensning, eksempelvis til lakseelv, Driva eller Rauma, eller direkte til sjø.
ROS analysen er basert på uholdbare premisser og er for dårlig utredet. Analysen er begrenset til lokale Raudsand – forhold og konklusjonene blir følgelig for enkle.
Raudsand ligger for langt unna de store leverandørene i inn- og utland. Unødvendige lange avstander til vanns eller over land med unødvendige risikoforhold er i konflikt med Basel- konvensjonen av 1989. Nærhetsprinsippet hevder også norske myndigheter, jfr. sist Meld. St.45 (2016-2017 s.23 Avfallsmeldingen)
Geologien og topografien i området er kommentert av anerkjente, ledende geologer som professor Arne Bjørlykke. Dommen er krystallklar: området egner seg overhode ikke for lagring av farlig avfall. Farlig avfall må lagres tørt. Vann vil uvegerlig sige gjennom deponiområdet og ut i sjøområdet som er mer enn nok forurenset fra før av. Slik avrenning innrømmes også i dokumentene.
Det er dessuten en klar svakhet ved ROS analysene at jordskjelv ikke er omhandlet som en risiko. Ifølge NORSAR er Norge blant de områdene i Nord- Europa som har mest jordskjelv. Sist kjente jordskjelv i regionen inntraff 18.april dette år, og hadde en styrke på 4,0 iflg. NORSAR.
Utfylling i sjø. Multiconsult har reist tvil om det overhode er mulig å foreta en utfylling til 170m dyp i sjøområdet på en miljømessig tilfredsstillende måte.
Konklusjon: Miljødirektoratet sier det ikke er fremlagt tilstrekkelig dokumentasjon for at Raudsand-prosjektet tilfredsstiller faglige krav til fjellets egnethet. Det er heller ikke klarlagt hvorvidt tiltakshaver vil ha teknologi for behandling av det farlige avfallet på plass i tide før Langøya-anlegget blir fullt.
Planene for deponi for farlig avfall er et gedigent risikoprosjekt på mange måter. Vi aksepterer ikke at et unikt fjordsystem med stor betydning for turisme og grønn lokal næringsvirksomhet i området skal bli utsatt for denne type risiko.
