Møreaksen som hakkekylling

I et leserinnlegg, som i utgangspunktet handler om problemer med innfartsvegen i Molde fra øst, går Jan Fredrik Aarøe enda en gang til frontalangrep på Møreaksen, i sin pågående kamp mot dette prosjektet.

I likhet med en beryktet politiker setter Aarøe denne innfartsvegen opp mot Møreaksen, som om Møreaksen går på bekostning av et spesifikt prosjekt. Er det ingen andre prosjekter enn Møreaksen hvor midlene kan ha en alternativ anvendelse, eksempelvis mange av de enda større samferdselsprosjektene på sentrale Østlandet?

Om man har et så sterkt behov for å sette konkrete samferdselsprosjekter opp mot hverandre, så bør sammenhengen mellom de tydelig grunngis. Generell alternativ bruk av samferdselsbudsjettet er ikke tilstrekkelig.

Møreaksen tar ikke midlene fra veiene mellom fjordene her i fylket, slik enkelte ynder å fremstille det. Møreaksen tar midlene fra fergene – dette årlige gigantiske evigvarende pengesluket som likevel bare holder veiene over fjordene åpne knapt 15% av tiden. Møreaksen fjerner i alt 3 fergesamband og 6 fergekaier og all råkjøring dit, gjør to store folkerike øyer landfaste, og er døgnåpen.

Jan Fredrik Aarøe mener Møreaksen bygger på et utdatert P50‑estimat på 23,5 milliarder kroner. Han har selv tidligere beregnet flytting av fergeleiet ut av Molde sentrum til Mordalsvågen til en kostnad på 7,5 mrd. Dette er en kostnad for null-alternativet fortsatt ferge, som ikke inngår i dagens kostnadsestimater for ferge-alternativet.

En slik flytting medfører at ny E39 Bolsønes-Julbøen må bygges uansett om Møreaksen bygges eller ei, og kostnaden hører dermed ikke med i kostnadene for Møreaksen. Denne kostnaden er anslagsvis 6 mrd., og må trekkes fra kostnadsanslaget for Møreaksen.

Faktisk vil flytting av fergeleiet mot Julbøen ganske sikkert øke brukernytten av Møreaksen, siden reiselengden på Møreaksen kortes ned i forhold til ferge. Dermed blir tidsbesparelsen og brukernytten økt for Møreaksen relativt sett. Det tar anslagsvis 45 minutter lenger tid med ferge enn med Møreaksen for strekningen mellom Ørskogfjellet og Mordalsvågen/Julbøen.

Null-alternativet vil dessuten kreve økt kapasitet, enten i form av større ferger eller flere ferger. Begge deler vil øke pengesluket som fergedriften representerer, og ikke minst øke kraftforbruket. Om fergetilbudet forbedres, vil dette faktisk øke lønnsomheten av Møreaksen. Jo dyrere fergedriften blir, jo mer sparer samfunnet på å erstatte fergene med en døgnåpen vei.

Nye samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger av fergefri E39 Møreaksen er påkrevd av mange grunner:

Dagens fergeleie må ut av Molde sentrum, ikke bare nye fergekaier på begge sider av fjorden. Disse kostnadene vil gjøre null-alternativet dyrere, og inngår ikke i gjeldende kalkyler.Flytting av fergeleiet til Mordalsvågen vil kreve ny E39 mellom Bolsønes og Mordalsvågen/Julbøen. Denne kostnaden til ny vei til det nye fergeleiet vil ikke bare øke kostnadene for null-alternativet, det vil også fjerne tilsvarende kostnader for Møreaksen. Denne veien bygges ikke to ganger, og må bygges også om Møreaksen ikke bygges. Møreaksen påvirker da ikke kostnadene for denne veien.Flyttingen av fergeleiet korter ned reiselengden på Møreaksen i forhold til null-alternativet. Veiene møtes nå på Julbøen istedenfor på Bolsønes. Null-alternativet får lenger vei enn før, mens Møreaksen får kortere vei. Dette vil øke brukernytten av Møreaksen.Fergedriften vil bli mer kostbar når større ferger eller flere ferger blir nødvendig. Et forbedret fergetilbud vil dermed gjøre at Møreaksen blir mer lønnsom i forhold til null-alternativet.Også veiene på sørsiden av fjorden vil måtte utbedres, selv om Møreaksen stoppes. En utbedring som trolig vil ha sammenlignbar kostnad for Møreaksen på samme strekning. Dette vil også øke kostnadene for null-alternativet og redusere kostnadene for Møreaksen, og dermed øke lønnsomheten av Møreaksen.

Sagt på en mer folkelig måte: Disse forhold gjør det mer lønnsomt å bruke pengene på Møreaksen og hverdagsveier som er åpne 100% av tiden – framfor å bruke penger til evig tid på ferger der bommen er åpen bare 15% av tiden. Bompengene på begge sidene av fjorden vil trolig bli omtrent like store for null-alternativet som for Møreaksen.

Når Møreaksen åpnes og fergene forsvinner, på tre store fergesamband, frigjøres enorme mengder elektrisk kraft. Det kan vise seg å bli et svært viktig moment, om tilgangen på ny kraft i framtiden blir så knapp som mange frykter.

Det er ikke slik at mange små prosjekter gir større samfunnsnytte enn et stort. Man kan heller ikke bare se på kostnadene. Store kostbare samferdselsprosjekter lever fortsatt i beste velgående, bare ikke her i Møre og Romsdal. Noen politikere kjemper innbitt for å stoppe Møreaksen, en viktig del av fergefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim, samtidig som de bifaller fergefri E39 i Rogaland og Vestland fylke.

Våre skattepenger går dermed til veier i andre deler av landet, som får langt bedre infrastruktur enn vi. Er det dette Møreaksen-motstanderne ønsker? Møreaksen har større samfunnsnytte pr. investert krone enn mange av prosjektene som allerede ligger inne i NTP. Møre og Romsdal kan ikke vente i nye tiår mens andre fylker rykker framover. Fergefri E39 Møreaksen må inn i NTP, ikke som et vedheng, men som et av Vestlandets viktigste samferdselsprosjekter.

Problemet Aarøe her vil løse, er køene fra flyplassen til Bolsønes i Molde i rushtrafikken. Disse køene oppstår kun mandag til fredag, og varer kun i en begrenset periode hver morgen og ettermiddag. De oppstår sjelden i helgene. Det er altså bare en liten gruppe av trafikantene på denne korte strekningen som faktisk vil merke forskjell når køproblemet blir løst. Og ekstratiden denne gruppen opplever i forhold til ingen kø på denne korte strekningen er bare noen få minutter.

Denne flaskehalsen blir ubetydelig når den sammenlignes med de virkelige flaskehalsene – fergebommene. Her står køen helt stille mellom hver fergeavgang, i beste fall 20 minutter, for noen avganger er det nær 2 ½ time å vente på neste ferge Molde-Vestnes. På andre fergestrekninger kanskje enda lenger. Slike ventetider opplever man ikke i lyskrysset på Kviltorp.

De som kommer akkurat i det bommen går ned må da vente helt til neste avgang. De som kommer akkurat i det bommen går opp får bare en kort ventetid. Men de er blant de siste i køen, og risikerer å måtte stå over en fergeavgang. Da må de vente enda lenger enn de første i køen. Det var 19.376 gjenstående biler i 2025 på fergesambandet Molde-Vestnes. Noen av disse opplever å måtte stå over to fergeavganger.

Rushtrafikken rammer bare en del av trafikken på innfartsveien, mens alle må stoppe bak fergebommene. Fergebommene er stengt 85% av tiden. Når bommen åpner, går trafikken svært sakte over fjorden, på tross av et enormt stort energiforbruk for hver fergeoverfart. Hva ville man si til en fartsgrense på 25-30 km/t på land?

Det hender fra tid til annen at fergeavganger blir kansellert, grunnet mannskapsmangel, tekniske problemer eller uvær. Omkjøringsmulighetene tar lang tid, ikke minst for de på øyene. På innfartsveien er problemene stort sett innskrenket til blinkende gule trafikklys. Om innfartsveien skulle bli stengt, er omkjøringsmulighetene nære og ganske korte.

Å fjerne køene i rushtrafikken mellom flyplassen og Bolsønes i Molde vil neppe skape særlig mye ny aktivitet. Når fergebommene fjernes og bompengeperioden er over, er trafikken ofte 3-5 ganger det den var med fergene. Selv i perioden med bompenger har trafikken på fergeavløsningsprosjekter her i Møre og Romsdal vokst til rundt 1,3-1,6 ganger det den var med ferge. Dette avslører tydelig hva som er de virkelig store flaskehalsene i trafikken. Møreaksen fjerner i alt 3 viktige fergesamband.

Slike innlegg der Møreaksen behandles som hakkekylling kommer flere ganger hver måned. Noen ønsker å stoppe Møreaksen for enhver pris, ofte med motstridende momenter. Vi besvarer mange av de, noen ganger flere samtidig, men svarene blir sjelden å finne i avisene på Sunnmøre.

Av: Terje Sundsbø og Rasmus Rasmussen