Det er sagt og skrevet mye om fjordkryssingen og her kommer det mye mer.
Det er mange interessegrupper rundt alle veiprosjekt og disse gjør alt for å påvirke valg av «riktig» konsept. Denne gang landet Statens vegvesen (SVV) på Møreaksen. Jeg har stilt meg spørsmålet: Hvorfor Møreaksen og ikke Romsdalsaksen (tidligere Sekkfast K5c)?
Mange viser til rapporter om fordeler med felles bo- og arbeidsmarked. Dette er da svært gode nyheter for regionen. Men det oppsiktsvekkende er at kun den dyreste løsningen utløser dette «felles bo- og arbeidsmarkedet». Er det slik at verdiskaping på over 1 milliard kroner i året bare blir utløst når E39 går via Otrøya?
At det må bygges en toløpstunell under Romsdalsfjorden som igjen utløser en ny toløpstunell mot Digernes er ikke forenelig med hva folket ønsker. For begge strekninger, blir det påstått skal ha en hastighet/fartsgrense på 110 km/t. Dette er feil. Ref.: Planprogram til reguleringsplan E39 Ålesund – Molde, parsell Vik – Julbøen (E39 Romsdalsfjorden). Det er veistandard som skal tilfredsstille denne fartsgrensen. Fartsgrensene har ikke blitt presentert for oss ennå, men det står at Vegvesenet legger til grunn at det skal planlegges for 110 km/t for å bygge opp under ønsket om redusert reisetid. Altså må Møreaksen ha denne fartsgrensen for å tilfredsstille felles bo- og arbeidsmarked.
Møreaksen burde aldri blitt ferdig utredet som førstevalg. Jeg vil senere prøve å forklare dette med reisetider og noen effektmål for begge konseptene. I tillegg har jeg vært nysgjerrig rundt kravene i statlige planretningslinjer (SPR) samt nasjonal transportplan (NTP). Disse overordnede planer og retningslinjer skal følges, samt regionale og kommunale planer må tas hensyn til. Som vi forstår, så er det et enormt arbeid som blir gjort i forbindelse med en konseptvalgutredning (KVU).
En liten del av Møreaksen er utredet og reguleringsplan for Vik-Julbøen ble vedtatt av departementet høsten 2016. Det betyr at KVU som er kvalitetssikret (KS1) ble presentert departement og tilfredsstilte overordnede mål og planer.
Men har kvalitetssikringen (KS1) fått med seg alt? I vedtatt KVU under «prosjektutløsende behov» står det:
«Ved gjennomgang av nasjonale myndigheters behov, etterspørselsbaserte behov, interessegruppers behov og regionale og lokal myndigheters behov, er det gjennomgående fellestrekket behov for redusert reisetid mellom byene langs E39.» Ref. KVU E39 Ålesund-Bergsøya 2011 s.36.
Her er mine stipulerte reisetider. Tidene defineres som «korteste teoretiske reisetid». Jeg skal ikke overprøve fagfolk i SVV med at tidene er riktige i henhold til deres måte å regne på, men dette er i hvert fall det jeg har kommet frem til. Det er brukt samme metode på begge strekninger og derfor skal sammenligningen være reel.
Veier utenom E39 er beregnet med fartsgrense som i dag. Det er ikke med redusert fart i tunnel, kryss m.m. Det ligger her til grunn Fannefjordkryssing alt. 2. For Møreaksen er det brukt K2 og K3, da dette gir korteste vei. Det er ikke tatt hensyn til ekstra tid med høydeforskjeller som er ekstra belastende for tungtransport. Det er flest høydemeter via Møreaksen pga. tunelldybde og det blir sannsynlig redusert fartsgrense over bru og i «bytunnel».
Forslaget Romsdalsaksen (et resultat fra tidligere Sekk-fast K5c) er et konsept som kunne vært et alternativ, men ble forkastet av vegvesenet i KVU 2011 på grunn av at veitrasé så ut til å komme i konflikt med fredet område på Veøya samt at fjordkryssingen blir basert på ukjent/usikker teknologi. Det er ikke foretatt noen form for utredning for denne strekning på grunn av dette.
Dette betegner jeg som merkelig og oppsiktsvekkende. Her burde noen ha reagert!
Teknisk løsning for fjordkryssingen bør ikke være et problem, da mange fjordkryssinger langs E39 er foreslått som flytebru. Statens vegvesen samarbeider sikkert med kompetanse på området og det finnes løsninger. Om ikke, så er det verdt å vente på.
Hva med fredet område på Veøya? «Vern etter kulturminnelova sier at alle faste arkeologiske kulturminne, som er frå tida før 1537 (reformasjonen), samt samiske kulturminne eldre enn 100 år, er automatisk freda.»
Fjordkryssing til Møreaksen var i konflikt, i sitt reguleringsområde, med totalt 66 kulturminnelokaliteter som var automatisk fredet i medhold av kulturminneloven § 4 første ledd. Brev fra riksantikvar sier følgende: «Vegprosjektet sin samfunnsverdi vert vurdert som så stor at det overstig verneverdien til dei automatisk freda kulturminne som vert råka av det. Riksantikvaren er samd med Møre og Romsdal fylkeskommune og NTNU Vitenskapsmuseet, i deira vurderingar av dispensasjonsspørsmålet og deira tilrådingar om vilkår for dispensasjonen» jf. kulturminnelova § 8 fjerde ledd. Ref. Riksantikvaren VÅRREF. 16/01303-2.
Romsdalsaksen og Veøya? Kartet over Veøya viser at vegtrasé som er foreslått å delvis følge eksisterende høgspent linje langs sjøkant, vil ifølge kart komme i konflikt med tre vernede objekter etter kulturminneloven. På Sekken og Sølsnes er det også freda objekt som det må tas hensyn til i forhold til valg av trasé. Det må påregnes at vei kommer i konflikt med flere kulturminner mellom Breivika og Hjelset. Kart over freda kulturminner tyder på at Romsdalsaksen ikke er i konflikt med flere kulturminner enn Møreaksen.
Tar samtidig med Kjerringsundet, som ikke er en del av E39, men blir allikevel nevnt som «en arm til Gossen» i reguleringsplanen. Her vil Riksantikvar også måtte vurdere de samfunnsmessige fordeler.
Romsdalsaksen er billigere enn Møreaksen. Den bør da ha en like stor samfunnsverdi hos Riksantikvar.
Noen effektmål for ferdig bygd E39 Romsdalsaksen som tilfredsstiller Statlige planretningslinjer (SPR) og NTP 2014-2023. Dette gir fokus på økonomi, framkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og universell utforming. I tillegg blir Fylkesplan 2013-2016 tilfredsstilt. Kommunedelplan må utredes:
* Reisetider over fjorden og mellom Mørebyene blir redusert på en fremtidsrettet og mer samfunnsøkonomisk måte.
* Prosjektet vil også utløse redusert reisetid mellom alle kommuner på sørsiden av fjorden og det nye sykehuset på Hjelset.
* E39 skal være døgnåpen, uten risiko for forsinkelser som følge av gjenstående kjøretøy ved fergeleie eller kø.
* Øke pendlingsomlandet med maksimalt 45 minutter reisetid ut og inn av Molde, Ålesund, Rauma og Vestnes. Redusere reisetid til Molde for eksisterende pendlere fra Rauma og Vestnes. Til sammen 586 stk. i 2014.
* Syklende får nå valget om å sykle på en fantastisk vei over Romsdalsfjorden fra eller mot Romsdalen, Trollstigen, Valldal og Geiranger, som er populære mål.
* Opprettholde/styrke dagens kollektivtilbud over Romsdalsfjorden mot Rauma, Vestnes, Ålesund og mot E6.
* Foreløpige kalkyler for Romsdalsaksen viser en pris som er vesentlig lavere enn Møreaksen. Det vil si at hovedtransportåren øst-vest, E136 gjennom Romsdalen og andre samband, kan bli realisert raskere.
* Vestnes kommune unngår å måtte utsette innbyggerne mellom Vik og Vestnes sentrum for en trafikkbelastning som ikke er beregnet på strekningen. Ref.: Planprogram for kommunedelplan Møreaksen: E39 Vestnes – Molde, med arm til Gossen.
Denne løsningen er uheldig, ref. Statlige planretningslinjer (SPR), NTP2014-2023 og regionale planer. (ref.: E39 Ålesund – Molde. Vedtatt planprogram Delstrekning E39 Vik – Julbøen, Kommunar: Vestnes, Midsund og Molde. Region midt 23. januar 2015. Sist endret 11. mars 2015 side 6 og 7). Dette er en skoleveg for blant andre 6-åringer som blir ombygd til en «trafikkmaskin» på ubestemt tid.
Merk: TS Rapport nivå 4 – eksisterende veg Fv 661 Vik– Vestnes, utarbeidet av Sweco, har ikke med strekning mellom rundkjøring Furneset–Vestnes sentrum. Her er det farlige innkjørsler det må tas hensyn til da det er en ulykkesbelastet strekning allerede i dag.
* Den nye Tresfjordbrua vil utnytte sitt potensiale som samfunnsøkonomisk prosjekt og bli nedbetalt raskere.
* Hele Vestlandskysten er tungt rettet mot marin og maritim virksomhet. Ser man på hele E39 på strekningen fra Kristiansand til Trondheim (del av rute 3 pluss rute 4a og rute 4b), kommer rundt 57 prosent (2013) av norsk eksport (utenom olje og gass) fra fylkene rutene går gjennom. I tillegg foregår største del av eksport av olje og gass fra de samme fylkene. Ref. Riksvegutredningen 2015 Rute 4b s.3. Dette viser at blant alle øst- vest samband, er riksveg E136 gjennom Romsdalen svært viktig og må sees i sammenheng med fergefri E 39 og felles bo og arbeidsmarked om verdiskaping skal realiseres. Romsdalsaksen bidrar til dette (ref. tabell med reisetider).
Effektmål for Møreaksen ferdig bygd E39 Vik–Julbøen ref. Vedtatt reguleringsplan delstrekning E39 Vik–Julbøen, kommunar: Vestnes, Midsund og Molde. Region midt. 23. januar 2015. Sist endret 11. mars 2015:
* Reisetidsinnsparing på følgende strekninger: Molde–Vestnes (25-28 minutter), Molde–Misund (30-32 minutter), Midsund–Vestnes (80-82minutter).
* Prosjektet vil også utløyse et potensial for redusert reisetid mellom Molde-Gossen (Aukra) og Vestnes-Gossen (Aukra).
* E39 skal være døgnåpen, uten risiko for forsinkelser som følge av uvær, gjenstående kjøretøy ved fergeleie eller kø.
* Øke pendlingsomlandet med maksimalt 45 minutter reisetid ut og inn av Molde.
* Styrke nasjonal sykkelrute for ytre del av fylket (over Otrøya), med gode tilknytinger til lokalveinettet på Nautneset og Julbøen.
* Opprettholde/styrke dagens kollektivtilbud over Romsdalsfjorden.
Merk reisetidsinnsparing mellom Molde og Vestnes i første punkt for «Effektmål for Møreaksen». I dag bruker vi 40-45 minutter med ferge, pluss reise fra Vestnes sentrum på 3,6km (3minutter), dette blir 48 minutter. Om vi sparer (i beste fall)28 minutter, så vil det si at etter at Møreaksen er ferdig, kan vi kjøre fra Vestnes (sentrum) til Molde (fergekai) på 20minutter. Dette gir en snittfart på 118 km/t! Skal vi kun til Aker stadion, så kan vi sakke ned til 106km/t i snitt.
Disse tidene betinger også denne snittfarten over eksisterende vei mellom Vestnes og Vik. Er det feil i vedtatt Planprogram og Reguleringsplan, eller bare en misforståelse?
Det står også følgende i vedtatt reguleringsplan side 8 i 2.3.8 Sentrale styringsdokument: «Statens vegvesens arkitekturstrategi, gå- og sykkelstrategi skal ligge som basis for arbeidet, likeins Møre og Romsdal fylkeskommune sin kollektivstrategi».
Hvorfor skrive dette når det ikke går an å gå eller sykle gjennom tunnelen, men lager en løsning som sender syklistene til Brattvåg eller Dryna for å krysse fjorden via ferge?
Hvilke kollektive fordeler blir utløst? Ref. 2.3.3 Regionale planer side 7.
* «I samarbeid med kommunar og andre skal kollektivandelen aukast ved å gjere det lettare og meir attraktivt å reise kollektivt både i og mellom fylka.»
Reisetida øker da i forhold til fylkesgrensene med denne fjordkryssingen sammenlignet med tidligere konsept (K5c) Sekkfast, som i dag er omdøpt til Romsdalsaksen (ref. reisetider i tabell).
Møreaksen er en løsning som folket ikke vil ha (ref. Sunnmørsposten, Tidens Krav og Norstat). Dette bør Statens vegvesen og beslutningstakerne legge stor vekt på. Folkevalgte skal representere folket sin mening om demokratiet skal fungere. Derfor er jeg også overrasket over at noen politikere går i forsvar for Møreaksen. De bør da heller stille spørsmål og bli nysgjerrig på hvorfor Møreaksen er blitt det eneste alternativet. Det forventes at alle politikere setter seg inn i reguleringsplaner og konsekvensene til et prosjekt som foreløpig er beregnet til 36 milliarder kroner, før de stemmer.
Framtiden er flytebru (ref. Statens vegvesen Prosjekter med teknologisk gjennombrudd –brukonseptene E39 og «Plussveger» av Prosjektleder Ferjefri E39 Olav Ellevset, Vegdirektoratet).
* Det Norske strømforbruket er rundt 115 TWh / år.
* Statens vegvesen bruker cirka 1 prosent av totalforbruket til tunnel vifter, vannpumper i undersjøiske tunneler, og gatelys.
* Indikasjoner tyder på at flytende bro installasjoner kan produsere 2-300 GWh/km/år hvis produksjonsutstyr er optimalt innstilt.
Om dette tas i bruk i framtiden, så produserer 3-5 km av flytebruanlegg det årlige forbruket til Statens vegvesen. Resten får samfunnet. Potensialet er stort, men da må vi begynne nå!
Håper med dette å ha løftet fram informasjon som er aktuell og kan bistå til å danne et grunnlag for at Romsdalsaksen blir utredet som nytt alternativ til fergefri E39-løsning over Romsdalsfjorden. Den har større potensial og ser ut til å ha bedre betingelser for å tilfredsstille Rikspolitiske retningslinjer, NTP, Regionale planer og interkommunale planer.
Når også samferdselsminister Kjetil Solvik-Olsen har samme mening som «folk flest» (se under), og Helge Orten ser en stor samfunnsnytte i fjordkryssingen, da bør den antatt billigste og beste løsningen utredes så snart som mulig og Møreaksen stoppes.
Figuren viser lange personreiser i og til/fra Møre og Romsdal i Nasjonal persontransportmodell (NTM).
Her ser vi at trafikken til og fra nabofylker og E6 mot Østlandet er størst. Derfor bør ikke ikke hovedårene øst-vest glemmes, men heller prioriteres (ref. KVU oktober 2011).
Audun Karlstrøm
