Av: Stig Anders Ohrvik, Nordmørslista
Store deler av befolkningen i Møre og Romsdal har engasjert seg i trasevalget for E39 i håp om at omveien Møreaksen skal legges til side. Veldig mange er godt fornøyd med å krysse Romsdalsfjorden med ferge, men mange vil gjerne ha flere ferger som bruker kortere tid på fjordkryssingen. Andre setter sin lit til det fergefrie alternativet Romsdalsaksen.
Statens vegvesen har nå på oppdrag fra samferdselsdepartementet gått gjennom de ulike alternativene «for å finne enklere og bedre løsninger som kan redusere prosjekters kostnader, gjennomføringstid, risiko eller øker nytten/måloppnåelsen uten at dette påvirker hovedhensikten og målene for prosjektet». Statens vegvesen konkluderer med at «Funnene (…) gir ikke grunn til å anbefale at det iverksettes en ny konseptvalgutredning». Det er ikke særlig overraskende. Men årsaken til at konklusjonen blir slik den blir er delvis et resultat av hva som defineres som «nytten/måloppnåelsen», «hovedhensikten og målene» og delvis av at Statens vegvesen legger fordyrende elementer i det alternativet vi vet at de ikke ønsker.
Den første og mest åpenbare svakheten i gjennomgangen av prosjektet er at det bare er selve kryssingen av Romsdalsfjorden med bro og undersjøisk tunnel som er vurdert og prissatt, men ved kost/nyttevurderingen er det likevel tatt utgangspunkt i at hele den resterende strekningen mellom Molde og Ålesund blir utbedret til firefeltsvei med fartsgrense 110 km/t. Når kost/nyttevurderingen av Møreaksen gjøres ved at nytten regnes ut av hele prosjektet mens kostnaden fastsettes på grunnlag av et delprosjekt skal det jo godt gjøres å ende opp med negativ kost/nytteeffekt.
Men samtidig som nytten av firefeltsvei med fartsgrense 110 km/t legges inn i nytteberegningen for Møreaksen uten at kostnaden er med i beregningen, blir øvelsen utført på en annen måte når man skal regne kost/nytte for Romsdalsaksen. For å få sammenlignbare tall for Romsdalsaksen er det tydeligvis behov for å legge inn kostnaden for oppgradering til firefeltsvei med fartsgrense 110 km/t for hele strekningen, og da velger Statens vegvesen å legge inn et helt nytt bruprosjekt i beregningen, siden Tresfjordbrua bare er prosjektert på fartsgrense 80 km/t. Dersom firefeltsvei med fartsgrense 110 km/t skal ligge til grunn må imidlertid kostnaden for strekningen Vik – Ålsesund være med i
kostnadsgrunnlaget for alternativet Møreaksen også.
Nok om kostnadsestimatet. Når nytten skal beregnes er det nødvendigvis måloppnåelse iht hovedhensikten som må legges til grunn. Problemet her er at det ikke er enighet om hovedhensikten. På overordnet nivå har det , – i det minste for alle andre prosjekt, – vært et mål å legge stamveier utenom tettsteder og å velge kortest mulig trase for gjennomgående fjerntransport. I tillegg er det viktig å prioritere sikkerhet og miljø, både med tanke på lokal og global forurensing. For Møreaksen har det tvert imot vært argumentert for at hovedhensikten er å legge til rette for pendling mellom Molde og Ålesund. En betydelig del av kritikken reist mot alternativet Møreaksen dreier seg om vektingen av reisetid for gjennomgangstrafikk sammenholdt med lokaltrafikk mellom Molde og Ålesund, i konseptvalg betegnet som «utvikling av sterke bo- og arbeidsmarked». Fjerntransport er i liten grad hensynstatt, og sikkerhet og miljø er ikke vektlagt. I konklusjonen i Statens vegvesens gjennomgang heter det helt korrekt at «Romsdalsaksen gir minst økning i utslipp av klimagasser», men uten at dette legges vekt på i konklusjonen.
Statens vegvesen legger altså stor vekt på avstanden mellom Molde og Ålesund, men vektlegger ikke reisetiden for gjennomgående trafikk i særlig grad. Om man skal ta utgangspunkt i den tynnslitte argumentasjonen om å legge til rette for pendling mellom Molde og Ålesund så er det likevel store svakheter i både grunnlaget, vurderingen og argumentasjonen.
Reisetidsbesparelsen mellom Molde og Vestnes angis i alternativet «Møreaksen» til 25 – 28 minutter. Hvilket punkt i Vestnes kommune er dette beregnet til? Er det ved tunnelinnslaget på Vik, ved eksisterende fergekai på Furneset, ved Furneskrysset, Vestnes sentrum eller Helland?
Pendlingsomlandet blir i rapporten definert som omlandet innenfor 45 minutters avstand. For avstand i kjøretid mellom Molde og Ålesund er det bare alternativet med fartsgrense 110 km/t som kan gi en reisetid ned mot 45 minutter. Dette innfrir dermed målet fra konseptvalgutredningen om
økt pendlingsomland til byene, men denne løsningen mangler fortsatt kostnadsestimat for hele prosjektet, og vil føre til lenger reisetid for gjennomgangstrafikk.
Hvor realistisk er det å finansiere firefeltsvei med fartsgrense 110 km/t mellom Vik i Vestnes og Ålesund? Hele prosjektet Møreaksen hviler på denne forutsetningen, så uten at dette er med i beregningen har ikke prosjektet legitimitet. Men for at dette prosjektet skal føre til «økt pendlingsomland til byene» er det en annen forutsetning som må legges til grunn som ikke er tatt med i beregningen, og det er kostnaden for eventuelle pendlere. Om man legger til grunn at det er mulig å reise mellom Ålesund og Molde på 45 minutter med bil, så er det likevel en annen faktor som er grunnleggende for at dette skal gi et økt pendlingsomland, og det er at kostnaden ved å pendle er overkommelig. Dette viktige aspektet er helt fraværende.
Dersom en «ny vurdering» av kryssing av Romsdalsfjorden skal ha troverdighet er det behov for å legge andre kriterier til grunn for vurderingen, slik at kriteriene for kryssing av Romsdalsfjorden samsvarer med kriteriene for andre stamveier. Skal hovedhensikten med fergefri kryssing av Romsdalsfjorden være «økt pendlingsomland» for Molde så har prosjektet ingenting med «fergefri E39» å gjøre, – og argumentasjonen med fastlandsforbindelse for Aukra og Midsund tyder også på at det er dette som er realiteten. Her snakkes det ikke om en stamvei, men en lokalvei mellom to nabobyer med fastlandsforbindelse for to mindre øysamfunn på romsdalskysten. Da har ikke dette noe som helst på statsbudsjettet å gjøre. Skulle denne lokalveien bli realisert er det uansett urealistisk å tro at økt reisekostnad vil føre til økt pendling, snarere tvert imot.
Som stamvei er det fremdeles Romsdalsaksen eller fortsatt ferge som fremstår som reelle alternativ, – også etter at Statens vegvesen har gjennomført «ny vurdering» av prosjektet.
